Il ponte di Messina: tra storia ed innovazione

Un pò di storia sullo stretto di Messina

Si narra che il primo che realizzò un attraversamento sullo Stretto di Messina fu Lucio Cecilio Metello, che nel 250 a.C. fece accostare una serie di botti l’una all’altra e sopra vi pose un tavolato in legno, così da creare un passaggio per condurre gli elefanti catturati durante la battaglia di Palermo, in cui i Romani si scontrarono con l’esercito di Asdrubale.

Già in tempi remoti, quindi, si avvertiva la necessità di costruire un collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria. Questo bisogno si è acuito dopo l’Unità d’Italia, quando il ponte è diventato indispensabile per permettere lo sviluppo economico dell’area meridionale.

Per ovviare temporaneamente alla cosa, nel 1899 entrarono in funzione le prime linee di traghettamento, che all’inizio del Novecento vennero assorbite dalle FFSS (Ferrovie dello Stato).

Alcuni dati tecnici

Il ponte sullo Stretto di Messina quando e se verrà realizzato, sarà un’opera straordinaria, frutto di decenni di ricerche e progetti, man mano modificati e migliorati per raggiungere un elevato standard di servizio e costruzione.

Tutte le soluzioni di attraversamento sono state vagliate, ciascuna con i suoi pro e contro, e alla fine ha prevalso quella di un attraversamento aereo a una singola campata, con le torri disposte a terra sul continente e sull’isola sicula.

Riguardo ai livelli di sicurezza, si è scelto di adottare “periodi di ritorno” estremamente elevati sia per gli stati limite di servizio (deformazione e percorribilità) – portati a duecento anni – sia per le azioni più rilevanti sul ponte (vento e sisma), di cui sono stimati duemila anni come periodo di ritorno.

Il tracciato dell’attraversamento sullo Stretto di Messina è stato studiato con più varianti possibili nella zona di minor distanza tra la Sicilia e il continente, valutando opzioni diverse tra le soluzioni a più campate oppure con pile in acqua o meno. Per il rapporto freccia/luce (è un dato importante per i ponti di grande luce, al fine di minimizzare il peso dei cavi portanti e la loro rigidezza in relazione all’altezza delle torri) si è scelto un rapporto di 1/11, che non è stato mai messo in discussione neanche durante i progetti esecutivi della fase di gara di appalto.

Il profilo navigabile ha richiesto un passaggio di 65 m di luce netta sotto l’impalcato e due zone laterali di 50 m di altezza (tuttavia, oggi le grandi navi da crociera sono alte anche 75 m).

Riguardo il giunto sismico con le sponde, che sono soggette anche ai movimenti delle faglie, il problema è stato rimandato a studi più approfonditi in occasione del progetto esecutivo ma è stato in prima battuta previsto un giunto di circa 8m.

Le linee essenziali dell’opera di attraversamento sono esplicate nel progetto preliminare, che conferma la scelta fondamentale di costruire il ponte sospeso a campata unica con una lunghezza pari a 3300 m, cioè con la luce centrale più lunga del mondo.

L’impalcato avrà una lunghezza complessiva di 3666 m, tenuto conto della luce delle due campate laterali sospese, e una larghezza di 60 m. Sarà costituito da tre cassoni, di cui due laterali per la piattaforma stradale e uno centrale per la piattaforma ferroviaria. La sezione stradale dell’impalcato sarà composta da tre corsie per ogni carreggiata (due corsie di marcia e una di emergenza), ciascuna di 3,75 m […]

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